Már túl sok idő nincs hátra, aztán a gyakorlatban is megbizonyosodhatunk, helytálló-e a címben foglalt állítás.Döglődik a tömegközlekedés, állítólag napok hiányoznak csak már a BKV végleges összeomlásához, de halálán van a MÁV, naponta gyullad ki a Metro, sőt, a Nemzet Turulmadara, a MALÉV is bánatosan lelógó szárnyakkal várja a kést, mely véget vet utóbbi húsz éve nem túl dicsőséges pályafutásának.
Tulajdonképpen a helyzet már húsz évvel ezelőtt sem volt rózsás, azóta meg csak amolyan magyaros megoldásokkal kezeljük a kérdést, mint a legény, aki csak bátortalanul piszkálgatja a menyecskét, de igazán nem mer keményebben belevágni.
Hol van már a magyar virtus, mikor a problémákat felmértük, végiggondoltuk, aztán durrbele a közepibe – ennek a világnak már vége.
Nem hiszem, hogy ennyi tökölődés, mint amennyi a fővárosi tömegközlekedés körül folyt, a világon még egy helyen elképzelhető lenne, hiszen nemzeteknél a szuicid hajlam meglehetősen ritka kórtünet, e tekintetben viszont mi verjük a világot, mint ideges államférfi a feleségét.
A fővárosi közlekedési vállalat maga Magyarország – kicsiben.
Élén egy életében soha, semmiféle rendes munkahelyen egy munkaórát le nem húzó helybőlokos áll, akit szakmai hozzáértése talán egy trolibusz vezetésére sem jogosítana fel, mégis egy mamutüzem irányítójának véli magát, holott csak olyan, mint kisgyerek sapkáján a pompon, csak kissé jobban fizetik.
A vállalat meg éli a maga életét, üzemágai élén a helyi hatalmasságokkal, akik ma már egy tisztes végkielégítést se lennének képesek elintézni maguknak vagy szeretőjüknek, vert seregek enervált tábornokai.
Vesztesek és áldozatok egyszemélyben, a nagypolitika vesztesei és áldozatai ők.
Tulajdonképpen lehetne ugyan szidni Tarlóst, hogy némi kellemes elfoglaltságunk is legyen, de nem érdemes, hiszen már Demszkyt sem lett volna igazságos felelőssé tenni a kialakult helyzetért, pénz nélkül nem lehet itt semmit sem csinálni.
Pénz pedig hol azért nincs, mert senki nem érdekelt egy sikeres és politikailag megizmosodott polgármester létében, hol azért, mert a falusi suttyó számára közömbös a panelproli életminősége – mindegy is.
A lényeg az, hogy már az is szép, hogy a gyorsításoknál nem szaladnak ki a buszok alól a kerekeik, magára hagyva a szétrohadt karosszériát, meg a motort, melybe már tizenöt másik busz alkatrészei kerültek beépítésre.
Itt soha nem volt egy tisztességes elképzelés a járműpark cseréjére és folyamatos karbantartására, itt csak ötletszerű nekibuzdulások voltak, innen-onnan beszerzett, lepukkant járművekkel, melyek utasterében még ott lengett a kenőpénzek édes illata.
Abban az országban, mely valaha Európa legnagyobb autóbuszgyártója volt, ma olyan járművekkel találkozik az utazó, hogy csak néz, mint Józsi bácsi a zsiráfra: ilyen állat nincs is.
Van például a Volánnál olyan busz, amelyik olyan, mint egy rakétahordozó, de rengeteg kormányzott kereke dacára nem tud befordulni a sarkon, mert hosszú, mint a vonatfütty.
Mikor mégis kerülne kis pénz járműbeszerzésre, akkor a döntéshozók először felkeresik a neves Karib-tengeri buszgyártókat, aztán azokat az államokat, melyek a világ korrupciós listáján előkelő helyeken tanyáznak – magyar gyártó szóba se jöhet.
Viszont emlékükre majd meglengetjük háromszor a libaszárnyakkal felszerelt néniktől közrevett címerrel ékesített zászlót, majd a kiválasztott cég anyaországával nemzetközi szerződést ír alá Dr(ága) Schmitt Pál.
Viszont az már mára egyértelműen kiderült, hogy a bevétel kevés, a kiadás meg sok, ezért aztán valamelyik kormányzati főidióta útjára indítja a remek hírt – a tömegközlekedés árát fizessék meg azok, akik közlekedésüket egyénileg oldják meg, és akikről már így is hetvenhét bőrt nyúzott le a kormány.
Aztán, érzékelve a tömegfelháborodást telecsinálták a gatyájukat és visszavonták az elképzelést, majd körbeálltak az ősi magyar egymásramutogatás rítusát gyakorolni.
Viszont ezzel el is lehetetlenítették darabidőre a budapesti belvárosi behajtások fizetőssé tételét, mely talán lendíthetett volna egy keveset a bevételi oldalon.
A régészeti kutatások feltárták, hogy a MÁV vonalain az utolsó teljesárú menetjeggyel utazó utast Baross Gábornak hívták.
A BKV járatain a bliccelők és a bérlettel - jeggyel rendelkezők aránya nyolcvan a húszhoz.
A kérdésre már keresik a megoldást, majd valamelyik „közeli” hoz is ötletet, melynek „törzsanyaga” a kalandozó magyarok lóra optimalizált bérletrendszerének palizálása lesz.
Hogy megvegyük a londoni tömegközlekedés know-how-ját, olyan istenfia nincs, hiszen az működik tisztességesen.
Aztán majd bevezetik a rovásírásos bérleteket, ami nem is annyira utópisztikus, hiszen az Államkincstár is most rendszeresített olyan terminálokat a szárnyai alá vett intézmények pénzforgalmának ügyintézésére, melyhez alapkövetelmény analóg telefonvonalak megléte…
A villamosközlekedés sincs valami túl jó helyzetben, de ott legalább a kirakatba tudunk tenni néhány Combinót, a HÉV pedig az ezer éve érintetlen pályákon matuzsálemi korú járművekkel közlekedik.
Viszont a Metro ügye kiválóan áll, és egy – két vonal forgalma is naponta.
A szerelvények időnként füstölögnek, az utasok is, de megoldásnak még a körvonalai sem látszanak.
A BKV-nál nincs pénz az üzemeltetésre, a MALÉV nem tudja még, hogy ad-e fizetést a dolgozóinak, de a legnagyobb csapás, hogy megdőlni látszik a Hagyó-féle Nokiás-doboz szép legendája is.
A MALÉV már tárgyal a kanadai vadludakkal a nemzetközi járatok üzemeltetéséről, merthogy a lízingdíjakat nem tudja fizetni és akkor a gépek - meglengetve kecses szárnyaikat - mennek átfestésre.
Az egyetlen pozitív hír, hogy az adidas legújabb futócipő-modelljét BKV-adidasnak nevezi el.
A buszmegállókban pedig nem kell csodálkozni, ha beáll egy hatalmas A8-as Audi, a jegyeket Matolcsy ellenőrzi, a kormánynál természetesen a Mi Határtalanul Hasznos Büszkeségünk ül, azt nem engedi át másnak - nekik még futja üzemanyagra.
De ne csüggedjünk, üljünk le az Alaptörvény asztalához, vagy vegyük el otthon az Orbán ikonosztáz alól a Nagy Művet, olvasgassuk kicsit a veretes mondatokat és fohászkodjunk az Istenhez, hátha végre megbocsát nekünk…
:O))))
