Hétköznapi halandó számára kibogozhatatlan érdekviszonyok, időnként bombasztikus bejelentések teszik szinte követhetetlenné a budapesti metró új vonalának építését és bizonytalanná azt, hogy az ebbe a fejlesztésbe befektetett rengeteg pénz ellenére a főváros lakosai mikor utazhatnak itt majd végre.De bizonytalan az is, hogy mi lesz a sorsuk azoknak a szovjet gyártmányú metrókocsiknak, melyek matuzsálemi életkora időszerűvé tenné cseréjüket.
A kettes metró kocsijainak cseréjére 22 metrószerelvény szállítására kötött a főváros szerződést a francia Alstom céggel, de az új szerelvények tipusengedélyeét a mai napig sem sikerült a cégnek megszerezni.
Pedig a metró kell a fővárosnak és nagyon nagy szükség lenne a hálózat további bővítésére is, mert a gépkocsik lassan megfojtják a várost.
Szinte elképzelhetetlen, hogy mi lenne az itt élő emberekkel, ha a szocializmus átkos évei alatt nem épülnek fel a ma üzemelő vonalak.
Annakidején büszkék voltunk és vigyáztunk rájuk, értékeltük a gyorsaságot, a megbízhatóságot és az állomások tisztaságát.
Mára jó magyar módra belaktuk és amortizáltuk is rendesen, és bár 2004-től az állomások egy részét felújították, a kulturális színvonal és a közrend zuhanásszerű változásai erősen rajta hagyják nyomukat a föld alatti világon.
A hatvanas évek metróépítéséhez kapcsolódott az aluljárók építése is, melyek felépítésük után hosszú ideig a budapesti ember büszkeségei közé tartoztak, a metróval együtt mintegy a világvárosi lét jelképét láttuk bennük - persze nem is egészen úgy néztek ki, mint manapság.
Tervezőik nem álmodtak bele sem hajléktalanokat, sem koldusokat és a kereskedelmi tevékenység is az állami és szövetkezeti szférára szorítkozott, a közbiztonság tmeg - eléggé el nem Ítélhető módon - tökéletes volt.
Mára a helyzet e tekintetben is átalakult, - némelyik aluljárón átkelni valóságos kalandtúra a Mad Max című filmet idéző környezetben.
Az új metrószakasz építése is eléggé kalandosra sikerült.A tervezés 1970-ben indult, - reemélhetőleg ennek ötvenedik évfordulóján talán már utazhatunk is rajta.
Több nyomvonalterv és rengeteg műszaki elképzelés született, köztük a franciák által ajánlott gumikerekes megoldás is.
A rendszerváltás után fejeződött be a hármas metró beruházása, ekkor vált időszerűvé a négyes vonal megépítése.
A szovjet, majd az orosz államadósság terhére ugyan meg lehetett volna építeni az új vonalat, - az oroszok ezt fel is ajánlották, sőt, az 1989-es megállapodásokat betartva 1990 elején terveket szállítottak a Budaörs repülőtér - Bocskai út - Kálvin tér közötti szakasz építéséhez, de az Antall-kormány elutasította őket, mert úgy vélte, hogy nyugati hitelből kedvezőbb eredmény születne, - ma is kevesen értik a döntés logikáját.
Az orosz államadósságból való metróépítés gondolata 1995-96-ban ismét terítékre került, az orosz államadósság felhasználásával 1996-ban három egymást követő kormányhatározat is foglalkozott.
Végül a harmadik kormányhatározat elutasította az orosz államadósság terhére történő metróépítést.
Szerintem ha akkor elfogadjuk az orosz ajánlatot, akkor már vagy tíz éve utazhatnánk rajta.
Aztán 1998. márciusában ismét szültetett egy kormányhatározat a 4-es vonal építéséről, de ezt az akkor hivatalba lépő Orbán-kormány nem támogatta, pedig milyen szépen lehetett volna a föld alatt is utaztatni egy kört a koronát...
Mindenesetre amúgy fideszes módra a projectet luxusberuházásnak nyilvánították és megvonták az állami garanciát is, - nesze neked bűnös város...
Aztán amikor Orbán elveszítette a következő választást - melynek megismétlődését most is buzgón remélem - nekilendült a dolog, már amennyire Magyarországon nekilendülésről egyátalán beszélni lehet, és ma ott tartunk, hogy nyolc év alatt fúrtunk két mutatós lyukat a föld alá.
Ezt a munkát akár folytathatnánk is, de mi valószínűleg inkább ki fogjuk szerelni a fúrópajzsokat, ahogy elnézegetem.
És hát mindenképpen fontos, hogy a kudarcélmény tartósan társuljon a projecthez, ezért aztán most éppen a metrószerelvények ellehetetlenítése folyik - dolgozik az ügyön szorgalmasan a megregulázott BKV, a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Vitézy Dávid nevével fémjelzett VEKE is.
Ha a szerelvények szállítására kötött szerződéseket felmondják, az igen nagy károkkal jár, ha megoldanák a dolgokat műszaki módosításokkal, akkor a BKV-nak nem kellene 3,5 milliárd forintot a régi, Ev típusú orosz metrószerelvények felújítására költenie és a Siemens-szel, akik a pálya biztósítóberendezéseit szállítják sem kellene a szerződéseket módosíttatni.
Pedig úgy tünik, mienk lesz a világ első retro-metrója, de jó is lesz nekünk...
Az nemigen értem, hogy miért csak most derült fény arra, hogy az Alstom szerelvényei nem felelnek meg a magyar szabványnak, de bizonyára vannak, akik erre képesek lennének ésszerű magyarázatot adni, - akik pedig erre képesek, azok ennél durvább dolgokat is megléphetnek bármikor.
Egy metrós portál írja: "35 év alatt 14 pénzügyminiszter, 8 közlekedési miniszter, több tervhivatali, beruházási banki, nemzeti banki elnök váltotta egymást. A felsorolt beosztásokat betöltők között egy sem volt, aki a metróépítést meggyőződéssel támogatta volna. Budapesten metróépítés akkor folyt, amikor azt az ország tényleges vezetője támogatta. Ez a jövőben sem lesz másképp.
Amikor a 2-es vonal első szakaszát 1965-70 között építették, kezzelfoghatóan lehetett érezni a közvélemény zömének támogatását is."
Persze Orbán már megígérte az ötös metrót is, - lehet, azon hamarabb utazhatunk majd, mint ezen a szerncsétlen sorsú vonalon.
A legnagyobb veszély mégis az, hogy a négyes metró átadása esetleg 2015-ig sem valósulhat meg, ez esetben ugyanis az Unió által folyósított támogatásokat vissza kellene fizetni.
Bár első ránézésre ez hihetetlennek tünik, de ha eszünkbe jut az Erzsébet téri buszpályaudvar meg szomszédja, a Gödör története, akkor én azért semmit nem zárnék ki.
Szóval haladunk öles léptekkel a szebb jövő felé, céltudatosan és sebesen mint a liba, amelyik nem tud úszni, csak a tó fenekén sétálgat.
Igaza van annak, aki azt állítja, hogy Magyarországnak nem kell ellenség, elegek vagyunk mi magunk is erre a célra...
:O)))
