2011. december 18., vasárnap

ÖTSZÁZ BUSZ

Tarlós István szerint ennyi új járműre lenne szüksége a Fővárosnak a jövő évben, hogy eleget tudjon tenni feladatainak.
Eljött tehát az igazság pillanata, amikor fizetnünk kell az elmúlt húsz év válogatott baromságai közül azért, mely talán az egyik legfájdalmasabb azok számára, akik tisztelték és szerették a magyar ipart, annak hagyományait, elismerték teljesítményét és büszkék voltak rá.
A magyar járműiparról van szó, mely világszínvonalú teljesítményt nyújtott, a Ganz Mávag által gyártott motorvonatok világhírnévre tettek szert a maguk korában, a gyártási kultúra az 1920-as évektől kezdve töretlenül fejlődött, mégis, a nagymúltú gyár helyén ma kínai kereskedők árulják a rongyot, - veszel sokat olcsó!
Pedig ezek a szerelvények Argentínától - Egyiptomig bizonyították magas minőségüket és megbízhatóságukat, nem éppen a legideálisabb üzemeltetési körülmények között is.
A magyar vasút pedig ma szedett-vedett járműparkjával, lepusztult kocsijaival, elöregedett mozdonyparkjával próbálja átlag kétévente hasbaakasztani a nagyérdeműt, hogy a katasztrofális állapotban levő pályákon fel kívánja venni a versenyt a külföldi vasúttársaságokkal.
Vicc…
Ennél már csak az szomorúbb, ami a magyar közúti járműgyártással történt, és ezen belül is elsősorban az autóbuszgyártással.
Ha ránézek Széles Gábor busa fejére, elfog a düh, jóllehet tudom, hogy ő csak élt egy lehetőséggel, amikor asszisztált az Ikarusz szétcincálásához.
Az igazi bűnt a történelemtanárok és jogászok kormánya követte el, akik között tán egy sem volt, aki értett volna a gazdasághoz, olyan meg aztán végképp nem, aki át tudta volna gondolni, hogy mi lesz a következménye Európa egyik legnagyobb autóbuszgyára felszámolásának.
Ők csak odáig jutottak el aggyal, hogy tovariscsi konyec, aztán mikor valóban konyec lett, akkor ott álltak hülye pofával és politikai lózungokkal szórakoztatták a népet.
De a gyárak addigra már a felszámolás sorsára jutottak, hiszen ez volt addigra már mindenkinek az érdeke: a kormány bizonyította törekvését a kapitalizmus alapjainak lerakására, a vállatok vezető garnitúrája ezt látva nekiállt megsütögetni a saját kis pecsenyéjét, a dolgozó kussolt, hogy unkája maradjon (nem maradt…) a szakszervezeti vezetők számára meg az érdekvédelem egy vadonatúj és ismeretlen terep volt.
A nyugati tőkés meg általában a konkurenciától jött, megvette az előzőleg gondosan lepusztított gyárat, majd megszüntette a termelést és a menedzsmentet is világgá küldte, de előbb levezényeltette velük dolgozóik kirugdalását.
Pedig az Ikarusz abból is megélt volna, ha a volt Szovjetunió útjain futó irdatlan mennyiségű busz számára gondoskodik a szervizről és az alkatrészellátásról.
A gyártási kultúra azért nem veszett el teljesen, hiszen a mai napig léteznek Magyarországon kis buszgyártók, akiknek természetes célja betörni a magyar piacra, de ez valahogy, valami miatt soha nem sikerül.
Viszont veszünk nyugaton öregnek számító hamburgi villamosokat, lepukkant Volvo buszokat, aztán már egységes színezésre sem futja, mert képtelenek vagyunk megszervezni a gazdaságosnak mondható működtetést.
Budapest már olyan, mint Havanna volt az amerikai embargó bevezetése után húsz évvel, csak nálunk nem kiöregedett Chryslerek, hanem matuzsálemi korú Ikaruszok füstölögnek az utakon
Jelenleg az Ikarus 260-as a legelterjedtebb típus a BKV-nál, több mint négyszáz van belőlük, futásteljesítményük viszont már az 1,5 millió kilométert is meghaladta. A csuklós változata, a 280-asok is 1,3 millió kilométert futottak, és a 415-ösök is meghaladták már átlagban az egymillió kilométert. Jelenleg a járműpark 66 százaléka (903 darab) selejtérett, 8 százalék (103 darab) túlfuttatott, és 26 százalék (361 darab) van rendben.
Természetesen a helyzetet nem lehet a jelenlegi kormány nyakába varrni, az ősbűnt valamikor a rendszerváltás táján követték el, de azóta sem volt képes egyetlen kormány sem felvállalni a járműipar felélesztését.
Anno a buszokat három helyen gyártották, Győrben, Szigetszentmiklóson és Mátyásföldön, a három gyár kooperációjának eredménye lett az Ikarusz végterméke, miközben mindhárom gazdasági egység egyéb termékkel is megjelent a piacon, a Rába a hátsó hidakkal, a Csepel Autó a világszínvonalú kormányművekkel, az Ikarusz meg a magasabb igényeket kielégítő modellekkel.
Autóbuszt gyártani ma is tudunk, és nagy a gyanúm, hogy a Rába részvényeinek állami felvásárlása valahol ezzel a szép szándékkal lesz összefüggésben.
Pedig van itt autóbuszgyártó, gyönyörű és jó járműveket gyártanak többen is, szóval nem ezen múlik a dolog, de itt semmi sem mehet normálisan, minden éppen olyan, mint a Vezér, aki most az egyébként prosperáló Rábába dönti a lóvét ellenben a még vergődő buszgyártók kezében már ott a rolóhúzó rúd.
Talán a Rába részvényeinek megvásárlására előirányzott tízmilliárd forint segítene rajtuk, mint ahogy segítne nekik abban is, hogy megjelenjenek a nemzetközi piacon.
Ötszáz busz nem kis mennyiség, és ha ehhez hozzáadjuk esetleg a Volán társaságok igényeit is, meg rátesszük a buszokra az Ikarusz logót, akkor egészen szép szám kerekedhet ki belőle, merthogy az ominózus ötszáz busz csak a tűzoltásra elegendő, meg vagy két évig folyamatos termelésre.
Két év alatt meg lehetne piacot találni, persze ehhez európai módon kellene politizálni és viselkedni mindenkinek.
Ha jól csinálnák, akkor a libák is buszon utaznának két pihenőhelyük között…
Persze nem fogják jól csinálni, mert ez Magyarország, itt a nagy hazafi által vezetett Debrecen Volvo buszokat vásárol, Szeged sem magyarokkal gyártatja a trolibuszt, a Combinók sem magyar kivitelben készülnek.
Pedig értünk hozzá.
Ezt tanúsítja az említett Ikaruszok másfélmillió kilométeres futásteljesítménye.
Állítólag Tarlós most az iparűzési adót szeretné fél százalékkal emelni ahhoz, hogy forrást teremtsen a buszok pótlásához.
Jó lenne, ha már társadalmilag fizetünk, legalább magyar munkahelyeket támogatnánk vele.
Majd meglátjuk…

:O))))

2 megjegyzés:

Mrs. mamó írta...

A Credo magyar busz, Győrben gyártják. Hangyának hívják sokan, a nagy csápos visszapillantó tükrei miatt. Nekem sokáig tetszett, amíg nem utaztam vele egyszer rossz utakon Esztergomba. Majdnem kirázta a lelkem, azt mondtam, nem ülök rá fel többet. Aztán a sofőr felhívta a figyelmememet a busz aránytalanul apró méretű kerekeire. Azóta nem tetszik a Credo, és sokkal jobban szeretem a szemem jártatni az Ikarusok nagy, megbízható kerekein, mégha már nem is Taurus típusú gumikkal gurulnak. Én is sajnálom az Ikarust, és minent, amit ebben az országban tudtak. A privatizálás nem volt más, mint törvényesített szabad rablás. Ezt akkor is így gondoltam, nem csak most.

Névtelen írta...

"A privatizálás nem volt más, mint törvényesített szabad rablás."
Igaz,igaz, igaz, igaz!!!!!!!